NYP Spirit of St.Louis
 |
|
|||||||||||||||||||||
Американский
бизнесмен Раймонд Ортейг учредил приз в 25000 долларов тому, кто сумеет
совершить перелет из Нью-Йорка в
Париж или обратно. Это сообщение вызвало настоящий ажиотаж в средствах
массовой информации и в деловых кругах по обе стороны океана. Первыми
начали подготовку к перелету французы П.Тараскон и
Ф.Коли, которые в 1925 году подали заявку в оргкомитет, но по ряду
причин перелет не состоялся. В следующем году Тараскон вновь
предпринимает попытку и опять терпит неудачу - финансовые трудности не
позволили подготовить самолет надлежащим образом. Но французы не
отступили. Известный ас первой мировой войны Р.Фонк 20 сентября 1926
года с экипажем из 4-х человек стартовал на трехмоторном
самолете Сикорского S-35. На взлете самолет потерпел аварию и сгорел.
Два человека экипажа погибли, а сам Фонк получил серьезные ранения.
После излечения отважный пилот опять пытается осуществить
свою мечту, но не успевает... На другом берегу Атлантики американцы
Дж. Дэвис и М.Вустер
стартуют на бомбардировщике "Пасфайндер", но при взлете теряют
управление, и самолет разбивается. Летчики
погибли. Трагический список продолжил французский экипаж под
командованием известного пилота Ч.Нунжессера. Стартовав 8 мая 1927 года с
аэродрома Ле-Бурже, самолет навсегда исчез в водах океана.
Казалось, Атлантика не позволит себя покорить.
Наконец за дело взялся
молодой энергичный американец Чарльз А.Линдберг. Линдберг родился 2
февраля 1902 года в
Детройте (штат Мичиган). Молодой Линдберг, начав учиться на
строительном факультете мэдисонского университета, в 1922 году оставил
учебу и переехал в Линкольн (штат Небраска), где поступил в
авиашколу компании "Небраска Эйркрафт Корпорэйшн". В 1923 году в США
проводилась распродажа по низким ценам старых военных самолетов, и
Линдберг
купил себе двухместный биплан "Дженни", на котором
совершил несколько полетов, не обошедшихся, правда, без аварии. В 1924
году Линдберг поступает учиться в военную авиашколу в Брукфилде (штат
Техас). Год спустя он получает диплом пилота. (Вместе с
Линдбергом курс обучения начали 103 кадета, а диплом об окончании и
офицерское звание получили только 18). Чарльз Линдберг не стал, однако,
военным летчиком. Уволившись из армии, он поступил на
службу в почтовую авиацию. В те годы работа почтового летчика была
ничуть не легче, чем работа военного: приходилось летать днем и ночью, в
любую погоду. Линдберг начал работать на линии Чикаго -
Сант-Луис и за пять лет службы совершил 7124 полета, налетав 1825
часов. Готовиться к перелету через Атлантику из Нью-Йорка в Париж
Линдберг начал в конце 1926 года, продолжая работать почтовым
летчиком. В Сент-Луисе он сообщил о своих планах нескольким местным
бизнесменам, которые немедленно сообразили, какую отличную рекламу им
может создать молодой пилот в случае успеха, и они решили
финансировать подготовку перелета.
Линдберг выбрал для
перелета
самолет мало известной еще в то время фирмы "Райан Эйрлайнз" ("Ryan
Airlines"). С фирмой
был заключен контракт в тот период, когда она начала строить небольшой
одномоторный верхнеплан М-2. Встретившись с главным конструктором
Дональдом Хейлом, Линдберг совместно с ним разработал
программу переделки серийного самолета для трансатлантического
перелета. Все переделки, в основном, заключались в значительном
увеличении запасов топлива и уменьшении веса конструкции. Это должно
было обеспечить дальность полета не менее 5800км. Для размещения 1600
литров топлива пришлось увеличить размах крыла. Свою роль в размещении
топливных баков сыграла трагическая судьба самолета
Сикорский S-55 Рене Фонка. Линдберг заявил, что не хочет сидеть в
самолете между двигателем и огромным топливным баком, поэтому весь запас
топлива разместили в баке перед кабиной и в крыле.
Радикальным изменениям
подверглась кабина. Ее перекомпоновали, соразмерив величину с ростом
пилота. Кабина лишилась
всего, без чего можно было обойтись в полете. Спартанские условия не
пугали Линдберга. Борьба за каждый грамм веса привела к тому, что
самолет лишился места штурмана со всем его оборудованием,
включая секстант, топливомер и радиостанцию. Линдберг решил, что
расход топлива сможет рассчитать, зная скорость полета и время. Он
отказался даже от 500 грамм почты(!), за доставку которой
коллекционер - филателист предлагал ему 1000 долларов.
Переделка самолета началась
25 февраля 1927 года, после того как Линдберг уплатил фирме залог за
самолет (1000
дол-ларов за планер и 10580 за двигатель). Спустя два месяца самолет
был готов, и 28 апреля можно было начинать испытания. Однако у Линдберга
на это уже не оставалось времени - он опасался, что его
могут опередить. 10 мая Линдберг принял самолет у фирмы Райан в
Сан-Диего и перелетел на нем через весь континент в Нью-Йорк, испытав
его таким образом. Свой исторический перелет Чарльз Линдберг
начал 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты местного времени. Самолет
назвали "NYP", что означало New-York - Paris, а в честь спонсоров из
Сент-Луиса -
"Дух Сент-Луиса" (Spirit of St.Louis). Самолет
получил регистрационный номер N-X-211.
На нью-йоркском аэродроме
"Рузвельтфилд" самолет провожало множество народа, в том числе и
легендарный капитан Рене
Фонк. Линдберга после взлета некоторое время сопровождал самолет с
фотографами, но вскоре
"Спирит оф Сент-Луис" остался один в небе. В 16 часов самолет пролетел
над мысом Брейтон, а три часа спустя
- последнюю точку американского континента. Первые часы полета
Линдберг летел на очень малой высоте, и только постепенно вырабатывая
топливо, по сантиметру набирал ее. К моменту, когда над
Атлантикой самолет Линдберга поглотил густой туман, ему удалось
набрать высоту 3000 м. Туман заставил пережить немало неприятных минут.
В 11 часов 30 мин. в
разрыве тумана с парохода, находящегося на расстоянии 200 морских миль
от Британских островов,
заметили самолет Линдберга, о чем немедленно по радио узнал весь мир, с
нетерпением следивший за перелетом. Приблизительно в 13 часов 30 минут
Линдберг заметил рыбацкую шхуну и решил уточнить свое
местонахождение. Он снизился и, приглушив двигатель, голосом и жестами
справился у шкипера, в каком направлении находится Ирландия. 21 мая в
14:50 станция наблюдения на острове Валентия сообщила о
пролете самолета. В 19:40 "Дух Сент-Луиса" пролетел над портом Плимут,
а вскоре - над континентальной Европой. Благополучно преодолев
расстояние в 5800 километров, Линдберг приземлился на аэродроме
Ле-Бурже под Парижем в 22:24. Перелет длился 33 часа 22 минуты, но на
землю Линдбергу ступить не удавалось еще добрых полчаса - восторженная
толпа несла его на руках под не смолкавшие овации. На
следующий день пилот-рекордсмен был принят президентом Франции,
который вручил ему высшую награду - орден Почетного легиона. В тот же
день Линдберг посетил мать пропавшего без вести Нун-жессера,
затем последовал визит к пионеру мировых перелетов Луи Блерио. В
дополнение к чеку на 25000 долларов Раймонда Ортейга Линдберг получил
кубок стоимостью 150000 франков и военное звание полковника.
Итак, перелет из Нью-Йорка в
Париж завершился благополучно. Он всколыхнул мировую общественность
гораздо больше, чем
первый перелет над Атлантикой Дж.Алкока и А.Брауна. Публике,
безусловно, импонировала молодость Линдберга, рискнувшего в одиночку
бросить вызов стихии. Когда его спросили, почему же он рискнул
лететь на одномоторном самолете в одиночку, Линдберг ответил просто и
логично - все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности
самолета, и отказ одного двигателя, будь он одномоторным
или многомоторным, неизбежно приведет к срыву рекорда. Вероятность
благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он
дешев, подготовка занимает меньше времени и средств. Летел
Линдберг в одиночку потому, что не хотел рисковать жизнью другого
человека. Он мог, ни с кем не советуясь, принимать любое решение, да и
топливо, взятое взамен еще одного члена экипажа на борт, не
стало лишним. Линдберг верил в свои силы.
Описание конструкции самолета
Ryan NYP являлся
одноместным одномоторным верхнепланом смешанной конструкции с
неубирающимся шасси. Фюзеляжный
топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа М-2,
переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился
обзора спереди. Частично проблему обзора решал перископ с
левого борта. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, нервюры
армированы металлом. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная,
включая элероны, - полотном. Два профилированных подкоса
крепились к лонжеронам. В средней части крыла между лонжеронами
размещались три топливных бака на 700 литров топлива.
Фюзеляж - четырехугольного
сечения из оцинкованых труб и профилированных металлических пластин для
крепления
полотняной обшивки. Кабина пилота размещалась на уровне задней кромки
крыла. Вход в кабину осуществлялся через небольшую дверь с правой
стороны. Приборная доска с минимумом приборов, среди которых
единственный навигационный прибор - гирокомпас. Хвостовое оперение
представляло собой каркас из стальных труб, обтянутых полотном.
Силовая установка состояла из звездообразного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт J-5C с
двухлопастным дюралевым воздушным винтом постоянного шага.
Шасси неубирающееся с резиновым амортизатором. Колесные диски со спицами, обтянутыми профилирующей полотняной
обшивкой. Хвостовая опора - костыль
Оригинал самолета сохранился и является экспонатом национального музея аэронавтики США. Существует и построенная в
70-х годах его летающая копия.
| ЛТХ: |  |
| Модификация | NYP |
| Размах крыла, м | 14.00 |
| Длина самолета,м | 8.40 |
| Высота самолета,м | 2.50 |
| Площадь крыла,м2 | 29.70 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 975 |
| максимальная взлетная | 2380 |
| Тип двигателя | 1 ПД Wright Which J-5C |
| Мощность, л.с. | 1 х 223 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| крейсерская скорость, км/ч | 180 |
| Практическая дальность, км | 6600 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Комментариев нет:
Отправить комментарий