Gnome-Rhone Jupiter
 |
|
|||||||||||||
В конце 20-х годов все
еще продолжался импорт значительного числа моторов не только для
обеспечения эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для
строящихся и проектируемых отечественных. Серийных моторов, кроме М-5, в
то время не было, поэтому были приобретены лицензии на право
производства двух лучших в то время моторов - это были высотные
переразмеренные (без ПЦН) немецкий мотор водяного охлаждения
BMW-VI, получивший марку М-17, и французский Гном-Рон "Юпитер
VI" (М-22). Оба мотора были довольно быстро освоены в
серийном производстве и в течение нескольких лет составляли основу
нашего моторного парка. Оба они находились в производстве до 1935 г., а в
эксплуатации даже во время Великой Отечественной войны.
Осенью 1925 г. ЦАГИ
было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического
истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор
воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер
IV" мощностью 420 л. с. Первый экземпляр созданного в ЦАГИ
истребителя И-4 (АНТ-5) был выпущен в июле 1927 г. По результатам
испытаний оказалось, что летные данные его находятся на уровне лучших
самолетов мира и в декабре этого же года состоялось решение о запуске
его в серию. Головной серийный самолет был выпущен в октябре 1928 г. с
мотором Гном-Рон "Юпитер
VI" мощностью 480 л. с. Этот мотор в то время широко, применялся
для новых самолетов во многих странах.
Для ознакомления с
конструкцией и технологией производства на фирму Гном-Рон были
командированы инженеры и рабочие завода ╕ 29 в г. Запорожье, которому
было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и
пополнен станочным парком, необходимым для производства крупной серии
мотора "Юпитер
VI", получившего у нас обозначение М-22. Надо отметить, что в
производстве этих моторов многие операции механической обработки и
сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что требовало высокой
квалификации рабочих и мастеров. К таким операциям относились, например,
шабровка днища цилиндра и головки, плавающей втулки главного шатуна.
Тем не менее, завод быстро освоил производство мотора по чертежам,
которые были выпущены заводским КБ под руководством А. С. Назарова, и
уже в 1930 г. число выпущенных моторов позволило полностью освободиться
от импорта.
Этот девятицилиндровый
звездообразный мотор воздушного охлаждения (табл. 4) был высотным
переразмеренным с расчетной высотой около 1500 м. Он имел несколько
характерных особенностей, в частности, четырехклапанную головку цилиндра
из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части
открытой гильзы, как у большинства моторов такого типа впоследствии, а
крепилась на шпильках к плоскому днищу глухой гильзы. Чтобы обеспечить
хорошую теплопередачу от стального днища к головке, необходима была
очень точная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной
шабровкой. Это был также один из немногих моторов, поршень которого был
сильно облегчен путем удаления части юбки в ненагруженной ее зоне (так
называемый поршень типа Рикардо - по имени известного английского
двигателиста). Еще одной особенностью мотора было применение компенсации
увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Поскольку при работе
мотора цилиндр "нагрет существенно больше, чем тяга, управляющая
открытием клапана, то в результате различия в значении теплового
расширения этих деталей зазор в передаче существенно увеличивается (на
0,5-1,5 мм в зависимости от размеров и конструкции мотора). Это приводит
к уменьшению фаз газораспределения на горячем моторе. На М-22, как,
впрочем, и на всех моторах фирм и , применена кинематическая система
компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на
головке цилиндра, а на качалке, соединенной с головкой и компенсаторной
тягой. Размеры звеньев механизма подобраны таким образом, что при любом
перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются
практически неизменными.
Серийный выпуск мотора
М-22 был значительным событием в отечественном моторостроении. С этим
мотором строились серийные И-4, И-5 и И-16, пассажирские самолеты К-5,
"Сталь-3", ХАИ-1 и некоторые другие. В то время высокооктановых бензинов
еще не было, да и само понятие октанового числа применялось только в
научных трудах. Поэтому, чтобы обеспечить работы этого мотора при
высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве
топлива применяли смесь легкого грозненского бензина с бензолом в равных
объемах или сравнительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин.
Эти топлива имели октановое число около 70-74. Смазочное масло -
касторовое или импортное "Кастроль-Р" (смесь касторового и минерального
масел). Было выпущено более 3500 моторов М-22.
|
| Условное обозначение двигателя | М-22 |
| Рабочий объем, л | 28.64 |
| Степень сжатия | 6.5 |
| Масса мотора, кг | 378 |
| Взлетный режим | |
| Мощность, л.с. | 570 |
| Частота вращения, об/мин | 2000 |
| Номинальный режим | |
| Мощность у земли, л.с. | 480 |
| Мощность на высоте 1500 м, л.с. | 480 |
| Номинальные удельные параметры | |
| Удельная масса, кг/л.с. | 0.79 |
| Литровая мощность, л.с./л. | 16.80 |
Комментариев нет:
Отправить комментарий